近日，工信部联合六部委先后联合发布了关于印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》的通知和《关于组织开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》。首次提出将组织开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作，其中重点提出培育一批动力蓄电池回收利用标杆企业。一个月内七部委连续发文，政策加码新能源汽车动力蓄电池回收利用。

事件驱动 动力电池回收迎政策加码

春节后的新能源汽车行业迎来1、2月产销两旺的月度数据，随之而来的还有来自国家七大部委对动力电池回收利用的纲领性文件的落地。

首先是2月26日，工业和信息化部联合科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局和能源局联合发布了关于印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》的通知，号召行业高度重视加强新能源汽车动力蓄电池回收利用管理，规范行业发展，推进资源综合利用，促进新能源汽车行业持续健康发展。

紧随其后，3月2日 《关于组织开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》下发至各主管部门，首次提出将组织开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作，其中重点提出建设若干再生利用示范生产线，建设一批退役动力蓄电池高效回收、高值利用的先进示范项目，培育一批动力蓄电池回收利用标杆企业。

一个月内七部委连续发文，政策加码新能源汽车动力蓄电池回收利用，试点工作被首次提上政府公文，发展了数十年的锂电回收利用产业政策引导方向愈发清晰。

作为新能源汽车产业的后端市场，动力电池的回收利用一直伴随在各类新能源政策文件中出现。最早的指导内容首见于我国2012年7月发布的 《节能与新能源汽车产业发展规划》，其中首次提出“制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯次利用和回收管理体系，引导动力电池生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业的电池回收利用企业”。

此后数年间，政府文件中的引导内容主要围绕两个方向展开，一是讨论明确废旧电池回收责任主体，二是倡导建立健全废旧动力电池循环利用体系。经过多年的产业积累，尤其是上游新能源汽车行业的迅速放量，动力电池的回收利用已经到了讨论具体实施方案和试点方向的时间节点。

前瞻市场 2020年电池报废进入高峰期

动力锂电池再利用是指介于新能源汽车和动力锂电池资源化的中间环节。由于动力电池更换后，仍有70%-80%的容量可使用，若直接进行资源化回收，将造成极大浪费，通过对汽车使用后的动力电池进行拆解、检测和分类后的二次使用，实现动力电池梯级回收，可实现动力电池30%-60%的成本降低目的。

动力电池需要的钴、镍、锂等原材料都是非常重要的战略资源，目前我国80%的钴以及70%的锂、镍资源都依赖进口。因此，加强动力电池回收利用市场的发展，也有利于改善动力电池所需钴、镍等原材料多依赖进口的窘境，具有重要的战略意义。从环境治理和资源利用角度来看，废旧动力电池回收和循环利用将成新能源汽车产业链的关键环节之一。

根据工信部数据，2017年我国新能源汽车产销量分别达到79.4万辆和77.7万辆，连续三年位居世界第一，累计保有量达到180万辆，占全球市场保有量50%以上。按照国务院颁布的发展规划，到2020年，新能源汽车年产量要达到200万辆，也就是在2018年销量的基础上再翻一番。

新能源车电池报废年限为5年左右，我国新能源车的市场集中爆发于2015年，因此预计2020年前后迎来首次大规模的动力电池报废高峰期。根据中国汽车技术研究中心的预测，结合汽车报废年限、动力电池寿命等因素，2018年-2020年，全国累计报废动力电池将达12万-20万吨;到2025年动力电池年报废量或达35万吨的规模。

产业分析 两大发展路径依次展开

目前，电池回收模式主要有电池生产商回收模式、行业联盟回收模式和第三方回收模式。

《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式，合作共建、共用废旧动力蓄电池回收渠道。动力电池目前的回收来源主要是汽车维修企业、电池生产企业以及报废汽车拆解企业，电池企业与整车厂一般只针对自己生产的电池类型建立回收渠道，而专业第三方回收企业在回收渠道的布局更为全面。

由于动力电池回收利用企业少、参与主体少、回收利用渠道不完善等原因，我国动力电池回收利用网络尚不完善，动力电池回收利用率较低。高工产研锂电研究所调研数据显示，2016年动力电池回收用于拆解不足2万吨，梯次利用动力电池约0.15万吨。预计到2020年，动力电池拆解将达19.6万吨，梯次利用动力电池2.45万吨。

动力电池的回收拥有较高的技术门槛。废旧动力锂电池回收处理的整个过程包括放电、拆解、破碎、分选、除杂、元素合成等几十个复杂步骤，涉及物理、化学、材料、工程等多个交叉学科，技术复杂冗长。动力电池回收行业的核心技术，在于如何采用配方合适的化学溶剂将有效成分提取或萃取出来，重新做成电池原材料加以回收利用。但这些配方是动力电池企业的商业机密，电池回收工厂很难掌握。

在政策、利益、责任等多重动力下，越来越多的动力电池生产及回收处理企业开始与汽车厂合作着手布局动力电池回收体系建设。2017年以来，多家新能源汽车产业链企业开始布局电池回收利用领域。目前，中国铁塔公司、重庆长安、比亚迪、银隆新能源、沃特玛、国轩高科、桑顿新能源等16家企业已签定了新能源汽车动力蓄电池回收利用战略合作伙伴协议，有效推动产业链上下游一体化合作，加强协同创新，共谋发展。此外，骆驼股份、比亚迪、宁德时代、华友钴业、国轩高科、中航锂电等锂电材料企业和电池生产企业，均在动力电池回收领域展开了布局中。

废旧动力电池回收利用一般可分为梯次利用和拆解回收两种形式。梯次利用主要针对电池容量降低使得电池无法使电动车正常运行，但是电池本身没有报废，仍可以在别的途径继续使用，例如用于电力储能、通信基站后备电源等用途。如果能做好动力电池的梯次利用，不仅可以降低动力电池的成本并延长使用寿命，还可以有效降低储能成本，并对可再生能源的发展起到帮助作用。

动力电池拆解回收则是将电池进行资源化处理，回收有利用价值的再生资源，如钴、锂等有价金属。通过对废弃动力电池进行拆解回收，将镍、钴、锂等有价金属进行提取循环再利用，能够在一定程度规避上游原材料稀缺和价格波动风险，降低电池生产成本。

针对两种主要的锂电回收途径，广发认为拆解回收的现实意义及可操作性方面优于梯次利用。根据高工锂电数据，2017年我国梯次利用和拆解报废的锂电池(含数码锂电池)共计约8.3万吨，其中电池拆解回收的比例高达95%。

制约梯次利用规模化推广的主要问题有：第一，技术方面目前动力电池梯次利用技术还不成熟，动力电池对一致性要求极高，动力电池梯次利用需要不断进行技术积累，以确保梯次利用电池的安全性及稳定性;第二，责任监管方面：电池厂商不愿意承担梯次利用电池的安全风险，不希望报废电池再次流入市场;第三，商业化应用方面：储能市场、再利用市场空间还未大规模释放。在上述问题全面解决之前，梯次利用短期内仍难以得到有效推广，锂电回收主要形式仍将以拆解利用为主。

投资标的 三类直接参与者受益

当前，动力电池回收领域主要有三类直接参与者：

第一，锂电材料系。以华友钴业、厦门钨业和天赐材料等为代表，主要通过再生利用完善资源回收。

第二，动力电池系。目前已布局回收拆解业务的动力电池企业包括比亚迪、沃特玛、国轩高科、CATL、比克电池等，比如CATL2015年取得广东邦普控制权，后者致力于使镍钴锰锂资源在电池产业中实现循环利用。这些企业入局的很大一部分原因在于上游材料涨价及市场竞争加剧倒逼。通过回收废旧动力电池可以减少成本，同时打通锂电池生产制造和回收利用的闭环。

第三，第三方回收机构。第三方动力电池回收拆解的企业包括：格林美、湖南邦普、赣州豪鹏、芳源环保等。

银河证券认为，随着报废电池市场逐步被打开，预计未来三年将形成动力锂电池回收大市场链，形成百亿市场价值。对动力锂电回收业务进行布局、并具备相关技术和资质凭证的企业拥有先发优势。随着产业规模的扩大、行业标准和法律法规的逐步健全，回收技术、渠道、成本则将成为该产业竞争的核心，大型动力电池、材料生产商有望占据核心竞争优势。建议重点关注格林美、杉杉股份、坚瑞沃能、国轩高科、赣锋锂业以及拟上市公司宁德时代。

广发证券则表示，随着上游新能源汽车的迅速上量，国内动力电池保有量累计接近百Gwh量级，电池的回收利用已经具备了进行经济性论证的产业基础，美丽中国伟大构想下的环保升级和国家新旧动能转换战略也提供了实施方案和试点示范的产业动力。随着政策加码和试点方案的推进以及相关企业的技术突破，动力电池的梯次利用和回收利用有望根据适用场景依次展开，在通信储能、贵金属回收等部分领域将率先构建供需契合点，引领产业进入新的发展阶段。目前相关上市公司包括天奇股份、东方精工等。

其中，天奇股份2017年12月对深圳乾泰能源再生技术有限公司增资2.2亿元，增资后合计持有深圳乾泰51%股权，乾泰技术深入剖析目前中国新能源汽车行业蓬勃发展背后潜在的动力电池回收问题。公司通过切入动力锂电池回收再利用项目完善汽车回收产业再利用的版图，使得公司汽车全产业链结构更加稳定。

东方精工收购普莱德100%股份的重大资产重组项目于2017年4月完成交割。普莱德已在动力电池回收及梯次利用方面形成了比较好的技术储备，公司2015年开始参与研究《废旧动力锂离子电池回收关键技术优化研究-回收再利用关键技术研究》项目获得专项经费补助133万元，具有较强的先发优势，公司公告披露将持续深入挖掘 “动力电池Pack系统的衍生服务”这一领域的市场潜力，在现有核心产品动力电池系统的基础上，凭借先发优势在动力电池储能、梯次利用、移动充电、租赁运营等多个领域布局，深度整合能源综合利用管理价值链。