一季度日赚1.15亿元 宁德时代不惧车企“断舍离”?

宁德时代(300750)是当之无愧的全球动力电池之王。2023年,公司全球动力电池使用量市占率高达36.8%,已连续7年排名全球第一。在宁德时代的合作企业名单中,除了宝马、大众、福特、沃尔沃等一众国外传统车企巨头纷纷出现外,包括蔚来、理想、小米在内的国内新势力车企也悉数在列。

2024年首季度,宁德时代延续了此前的强势表现,公司实现归母净利润105.1亿元,同比增长7%,动力电池国内市场份额占比已接近五成。财报公布后,多家机构发布了“业绩超预期”的研报。但不容忽视的是,“宁王”已经连续两个季度(2023年第四季度、2024年第一季度)出现营收同比下滑,且下滑幅度均达到了10%。在营收下降背后,是不断传出的车企正对宁德时代“断舍离”的消息。

销售费用半年内激增至111亿元

2024年第一季度的归母净利润达到105.1亿元,换算成每天赚到的钱,约为1.15亿元,这是宁德时代成立至今,最好的一个开局。在两年前,这个数字还仅为14.93亿元,平均每天赚0.17亿元,相当于今年的零头。

宁德时代的这份一季报看点颇多。除了归母净利润表现亮眼,2024年前3个月,公司扣非归母净利润突破92亿元,在上年同期基数较高的基础上同比增长18.56%。

盈利能力进一步提升的背后,是宁德时代一季度的销售毛利率重回25%上方。截至2024年3月底,公司该数据为26.42%,较上年同期提升约5个百分点。与此同时,宁德时代的销售净利率数据创出了2017年以来的同期新高,为14.03%。

在多项财务指标创出新高后,宁德时代的现金流继续增厚。2021年年底时,公司的货币资金为890.72亿元,到了2024年3月底,这一数字增长至2885.72亿元。此外,公司经营性现金流达到283.58亿元,同比增长约为35.25%。对此,宁德时代表示:“这反映了公司经营质量和管理能力的提升。”

伴随着一连串数据的增长,营收数据同比下降10.41%就略显格格不入。这是宁德时代自2021年以来,一季度营收首次同比下滑。而更令市场关注的是,2023年第四季度,公司的营收已经出现过一次10%以上的同比下滑。

宁德时代在一季报公布后举行了业绩说明会。其间,公司透露了2024年一季度的电池销量约为95GWh,较去年同期增长超过25%。这意味着,其销量增长,但营收却出现了下降。

“收入下降主要是因为原材料成本下降,电池价格相应下行。”对于营收的“反常”表现,宁德时代给出了解释。

另一项有所下滑的数据是研发费用。2024年第一季度,宁德时代该数据为43.4亿元,较上年同期减少了约3亿元。对此,公司给出的解释也与材料价格下降有关。按照宁德时代的说法,公司的研发费用主要由研发材料支出、人员支出、设备折旧摊销等构成,而今年第一季度,因为“材料价格同比明显下降”,导致研发费用“同比微幅下降”。

不过,在销售费用上,宁德时代实现了同比增长。2024年第一季度,公司该数据约为33.87亿元,比去年同期增加了4.7亿元。值得注意的是,2023年第四季度,宁德时代的销售费用达到了惊人的77.32亿元,同比大增89.7%。也就是说,在过去的6个月内,公司花在“营销”上的钱达到了111.19亿元,已经超过了2023年前三季度的销售费用之和。而从公司的过往数据看,销售费用中售后综合服务费的占比较高,通常超过70%。

“宁王”遭遇车企“断舍离”?

2021年,宁德时代的营收首次迈过千亿元关口,归母净利润也顺势来到百亿元上方。当年,大幅增长的新能源汽车市场需求,以及以碳酸锂为代表的原材料价格快速上涨,被视作宁德时代得以“封王”的两大关键原因。

根据中国汽车工业协会数据,2021年,我国新能源汽车销量为352.1万辆,同比增长1.6倍;欧洲汽车制造商协会数据显示,2021年,欧洲实现新能源乘用车注册量226.3万辆,同比增长65.7%;同时,美国汽车创新联盟数据显示,当年,美国新能源轻型车实现销量71.6万辆,同比增长124.6%。

到了2022年,宁德时代彻底甩开了身后的追赶者,公司实现营收3285.94亿元,同比增幅再度超过150%。至此,“宁王”的名号响彻业内。

但宁德时代越是赚得盆满钵满,越是映衬出新能源车企的尴尬处境。截至目前,多家宣布“全面电动化”的上市车企已出现连续亏损,而新势力车企中更是只有理想实现了盈利。

成本高企是新能源车企面临的共同难题,而在新能源汽车的成本构成中,动力电池占比不低。2022年7月,广汽集团董事长曾庆洪曾在公开场合表示,动力电池价格过高,“要占整车成本的40%至60%”,他们一直“是在给宁德时代打工”。即便在碳酸锂价格经历了一轮调整后,动力电池占新能源汽车的成本比重依然维持在30%附近。

于是,市场开始把车企自研电池的动作解读为:成本压力高企下,车企对以宁德时代为代表的传统动力电池厂商的“断舍离”。

越来越多的新能源车企选择布局动力电池领域。2020年,广汽集团参与投资巨湾科技,准备自研超级快充电芯;2021年3月,吉利集团宣布投资300亿元,用于制造动力电池;2023年年底,埃安、极氪、蔚来三家车企相继发布自研电池……

“尽管头部车企在不同程度上对动力电池技术或生产有所掌握,但在动力电池制造领域,这些车企和现有的头部电池企业相比,尚不存在比较明显的优势。”南京证券新能源行业研究员张儒成认为,动力电池是有规模效应的,“头部电池企业的成本优势和研发优势都比较显著,在技术路线不发生大的变化的前提下,国内动力电池行业较为集中的格局或许很难打破。”

储能绘出第二增长曲线

车企敢于向传统动力电池厂商频频“亮剑”,或源于新能源汽车行业上一轮技术红利已经消耗殆尽,整个市场正在等待新一轮的技术突破。

不久前,上汽集团旗下新车智己L6发布,尽管只是搭载了半固态电池的量产车,但却被市场寄予厚望,A股固态电池板块也随之迎来一轮上涨。

几乎是同时,广汽集团宣布了旗下固态电池研发的最新进度,该电池预计于2026年搭载到旗下昊铂车型上。据公司介绍,这款电池产品可以实现400Wh/kg以上的能量密度,整车续航里程可超过1000公里。

“液态电池、半固态电池、固态电池的主要区别是液态电解质占比不同。所谓半固态电池,是在添加固态电解质的同时,保留了液态电解质。”张儒成告诉记者,半固态电池、固态电池和液态电池的差异主要体现在能量密度和安全性方面。他同时指出,半固态电池更像是固态电池技术全面应用前的过渡性方案,因为固态电池技术的突破仍面临很多挑战,比如“固固界面接触造成离子电导率低的问题,以及材料成本较高、良品率不高等问题”。在其看来,车企参与新技术的研发,目的或在于“打造差异化竞争优势,进而构筑自身的核心竞争力”。

作为行业领头羊,宁德时代在固态电池上的投入已有10年时间。尽管如此,董事长曾毓群还是在接受媒体采访时表示,要把固态电池推向市场“还有很多困难”。

动力电池新技术迟迟无法落地。眼下,储能更像是宁德时代的下一张王牌:2023年,公司全球储能电池出货量市占率达到40%,已连续3年排名全球第一。宁德时代在描绘发展重心时,甚至将“电化学储能+可再生能源发电”列为了重要战略核心,在其看来,在全球范围内,储能政策环境的持续优化将带来相关业务的重大发展机遇。

日前,宁德时代发布了旗下最新储能产品——天恒储能系统,这是全球首款5年零衰减、6.25MWh、可大规模量产的储能系统,把单位面积能量密度提升了30%,整体占地面积则减少了20%。

虽然相较于动力电池业务,宁德时代的储能业务营收占比不高,但伴随着投入的加大,其增长势头较快。2023年,公司实现锂离子电池销量390GWh,同比增长34.95%,其中,储能电池销量占比约为17%,达69GWh,同比增长46.81%,领先于动力电池的同比增速。而到了2024年第一季度,储能电池占锂离子电池销量的比重已经接近20%。

根据财报,宁德时代的储能产品涵盖了发电侧、输配电侧及用户侧三大应用领域,但公司并未具体透露相关收入的占比。“国内储能产品的需求主要包括发电侧的新能源配储,以及输配电侧的独立储能,还有用户侧的工商业储能等。”张儒成告诉记者。

记者 陈陟


编辑:newshoo