根据中汽协数据，2019年3月新能源乘用车销量12.6万辆，同比增加85.4%，环比增加137.2%，其中3月份纯电动汽车销量9.6万辆，销量占比85.4%。2019年1-3月新能源汽车累计销量为29.9万辆，同比增长109.7%，取得开门红，与传统燃油车两位数的下滑形成鲜明对比。全球来看，根据乘联会数据，2018年全球新能源乘用车销量为202万台，同比增长66%。而我国2018年全年销量超过100万辆，占比超过50%。

根据最近发布的2019年新能源乘用车补贴标准，乘用车补贴里程标准分为250-400公里和400公里以上，国补金额分别为1.8万元和2.5万元，同时取消地补。补贴进一步下调，短期或给车厂带来盈利压力，但我们更要看到整个产业链已经形成强大的工业基础，整车产销量初具规模，多个环节涌现出具备全球竞争力的公司。虽然经历骗补风波，但不可否认产业补贴政策在发展初期起到了巨大的作用。补贴逐步退出以及设置过渡期在保证行业销量健康增长的前提下，有助于企业做好成本管理、促进技术进步，具备合理性和必要性。

部分美国电动车龙头企业发展较快，在整车设计、产品定位、营销模式等方面给整个产业带来冲击，并且最快可能在今年底实现国产化。但我们完全没必要“谈虎色变“，这些企业生产的产品市场接受度高、用户体验好，新产品的平民定价更有助于提升电动车的市场接受度。传统整车厂在电动领域均已具备较强的技术储备并制定了新车型推出规划，在技术外溢和人才充分流动的前提下，传统整车厂有望后程发力，迎头赶上。

我国已经在电动车多个环节具备良好的工业基础和全球竞争力，比如电池、隔膜、负极、电解液以及上游资源等，根据统计，正极、负极、隔膜、电解液本土配套比例均超过了90%，部分龙头企业已经对海外电池厂批量供货。可以预见的是，随着补贴完全退出，日韩电池企业将加快在国内投资建厂，我们已经看到许多日韩龙头企业在国内的投资规划，未来电池环节新一轮竞争将进一步降低成本，有助于行业健康发展。

虽然目前仍存在电池成本偏高、充电设施不足等问题，但电动车已经具备生命周期成本优势。电动化趋势不可逆转，行业发展一日千里，具备全球竞争力的材料环节有望充分受益，如隔膜、电解液、负极、正极等板块内龙头公司。道阻且长，让我们一起迎接汽车电动时代的到来!(作者为国海富兰克林基金研究员朱旭光)